Порівняння Loncin G200F vs Lifan 160F

Номінальна потужність двигуна в кінських силах (по суті — максимальна потужність, яку може видати агрегат в нормальному режимі роботи, без перевантажень). Незважаючи на популярність позначення у ватах (див. нижче), кінська сила (к.с.) досі досить широко використовується для вказівки потужності двигунів внутрішнього згоряння. 1 к. с. приблизно становить 735 Вт.

Загалом чим потужніший двигун — тим більшу швидкість і тягове зусилля він здатний розвинути. З іншого боку, даний показник безпосередньо впливає на вагу, габарити, а головне — вартість агрегата, при тому, що реальна потреба у високій потужності є порівняно рідко. Тому вибирати за цим показником варто з урахуванням особливостей планованого застосування; конкретні рекомендації по підбору двигуна під певну техніку і задачі можна знайти в спеціальних джерелах. Зазначимо тільки, що моделі однакової потужності можуть розрізнятися по швидкості і тяговитости»; детальніше див. «Частота обертання валу».

Загалом показники до 8 к.с. вважаються невисокими, до 13 к.с. — середніми, понад 13 к.с. — високими.

Номінальна потужність двигуна (найбільша видається їм на нормальному режимі потужність) в кіловатах. Першопочатково потужність двигунів внутрішнього згоряння (ДВЗ) прийнято позначати в кінських силах, однак зараз нерідко зустрічається також запис у ватах/кіловатах; це, зокрема, полегшує порівняння по потужності ДВЗ і електромоторів. Одні одиниці можна перевести в інші: 1 к.с. приблизно дорівнює 0,735 кВт.

Загалом чим потужніший двигун — тим більшу швидкість і тягове зусилля він здатний розвинути. З іншого боку, даний показник безпосередньо впливає на вагу, габарити, а головне — вартість агрегата, при тому, що реальна потреба у високій потужності є порівняно рідко. Тому вибирати за цим показником варто з урахуванням особливостей планованого застосування; конкретні рекомендації по вибору двигуна під певну техніку і задачі можна знайти в спеціальних джерелах. Зазначимо тільки, що моделі однакової потужності можуть розрізнятися по швидкості і тяговитости»; детальніше див. «Частота обертання валу».

Максимальний крутний момент, що розвивається двигуном під час роботи. Зазначимо, що такий показник зазвичай досягається тільки на певних обертах — цей нюанс може уточнюватися в характеристиках.

Крутний момент можна спрощено описати як зусилля, яке видається двигуном на вал. Чим вище це зусилля — тим більше «тяговитим» є мотор, тим краще він долає опір і справляється з високими навантаженнями. Значення крутного моменту безпосередньо пов'язано з потужністю. Наприклад, для моделей на 5 к.с. і менш крутний момент до 10 Нм вважається цілком нормальним показником, двигуни на 4 – 7 к.с. видають від 10 до 20 Нм, а значення в 20 Нм і більше зустрічаються в агрегатах потужністю не менше 8 к.с. Водночас двигуни однакової потужності можуть розрізнятися за фактичним зусиллю. Так що даний показник непогано характеризує можливості агрегата в порівнянні з аналогами.

Варто сказати, що багато хто вважає крутний момент більш достовірним і наочним параметром, ніж потужність: остання може вказуватися по різному (номінальна, максимальна тощо), тоді як крутний момент — характеристика цілком однозначна.

Тип валу, точніше — тип кріплення під маточину, передбаченого на хвостовику вала.

Нагадаємо, маточиною називають деталь з отвором, яка надівається на вал; саме через цю деталь обертання передається на механізм, з яким використовується двигун. Загальне правило в даному випадку таке: тип валу повинен відповідати типу кріплення на маточині, інакше нормальна робота буде неможлива. В наш час зустрічаються агрегати з валами під шпонку, під шліц, під конус і під різьбу. Ось детальніший опис кожного з варіантів:

— Шпонка. З'єднання з використанням шпонки — довгастої деталі, розміщеній у спеціальному поздовжньому пазу. Якщо точніше, то пазів два: один розташований на валу, інший — на маточині, а шпонка щільно встановлюється в просторі, утвореному пазами, і з'єднує вал і маточину. Такі з'єднання прості і водночас цілком функціональні, завдяки чому широко поширені і зустрічаються в двигунах всіх цінових і вагових категорій. З іншого боку, шпонкові з'єднання менш надійно, ніж шліцьове, і гірше підходить для роботи на високих обертах і/або великих навантаженнях.

— Шліци. З'єднання на основі шліців — поздовжніх прорізів. Найчастіше їх на валу робиться шість, і посадкове місце на маточині має відповідну форму — у вигляді характерною зірочки. Шліцьове з'єднання складніше і дорожче шпоночного, а велика кількість прорі...зів знижує міцність валу і його доводиться робити більш товстим. Однак саме з'єднання виходить дуже надійним, оскільки воно рівномірно розподіляє навантаження при обертанні. Тому саме шліци рекомендуються для роботи на високих навантаженнях.

— Конус. Вал з хвостовиком у вигляді конуса (звужується до кінця), в центрі якого виконано отвір з внутрішнім різьбленням. Застосовується досить рідко, переважно на досить потужних агрегатах — від 7 к.с. і вище.

— Різьба. Хвостовик циліндричної форми з зовнішньою різьбою. Досить специфічний варіант, який не отримав особливого поширення, зокрема, через те, що різьба по мірі використання схильна послаблюватися від вібрацій, а для з'єднання і разьединения хвостовика і маточини можуть знадобитися значні зусилля.

Напрямок обертання вала двигуна. Зазвичай, указується того, в який бік обертається вал, якщо дивитися на нього з боку маховика (з тієї сторони двигуна, з якої проводиться відбір потужності). Класичним варіантом вважається обертання проти годинникової стрілки, але зустрічається і протилежний напрямок. У будь-якому разі головний критерій вибору за цим параметром, на яке напрямки розрахована машина, під яку купується двигун.

Найбільша швидкість обертання валу, що забезпечується двигуном. Перед покупкою варто переконатися, що даний показник відповідає характеристикам техніки, в яку планується встановлювати двигун — дуже висока частота обертання може призвести до пошкодження робочого інструменту, вузлів трансмісії тощо.

Також варто враховувати, що велика швидкість обертання (при тій же потужності двигуна і характеристиках передачі) означає менший крутний момент, і навпаки. Тому цей параметр дає змогу порівнювати двигуни за співвідношенням «швидкість/тяга» (щоправда, лише за умови, що вони не мають понижуючих редукторів — див. «Функції»).

Ще один важливий момент стосується асинхронних електродвигунів змінного струму. У таких двигунах у цьому пункті наводиться частота обертання магнітного поля статора, яка залежить від кількості полюсів (див. вище). А фактична частота обертання ротора буде помітно нижче, зазвичай десь на 9 – 12 %; цей показник для таких двигунів наводиться в пункті «Фактична частота обертання валу».

Діаметр валу двигуна, точніше — діаметр зовнішньої його частини, що знаходиться за корпусом. Дані про діаметрі вала потрібні для уточнення сумісності двигуна з механізмом, для якого він купується.

Зараз на ринку представлені вали з таким діаметром: 16 мм, 19 мм, 20 мм, 22 мм, 25 мм.

Робочий об'єм усіх циліндрів двигуна. Зазвичай, за інших рівних умов більший об'єм дає змогу досягти більш високої потужності, однак підвищує витрата палива і позначається на габаритах агрегата.

Ступінь стиснення, що забезпечується двигуном.

Ступенем стиснення називають співвідношення повного об'єму кожного циліндра (надпоршневого простору при крайньому нижньому положенні поршня) до об'єму камери згоряння (надпоршневого простору при крайньому верхньому положенні поршня). Простіше кажучи, даний параметр описує, у скільки разів зменшується надпоршневий простір при переміщенні поршня з нижньої точки в верхню.

Більш високий ступінь стиснення, з одного боку, сприяє підвищенню ефективності двигуна і дає змогу досягти більшої потужності (у порівнянні з аналогами того ж об'єму) і меншої витрати палива (порівняно з аналогами тієї ж потужності). З іншого боку, при збільшенні ступеня стиснення підвищується також ймовірність детонації («стукоту в двигуні»), що висуває підвищені вимоги до якості пального.

Найменша ступінь стиснення, що зустрічається в сучасних двигунах, становить близько 5,6:1, найбільша — близько 19:1.