Порівняння Kolibri KM-330D vs Kolibri K-280T

— Гребний. Човни, першопочатково створені для переміщення на веслах. Відзначимо, що багато з подібних моделей допускають встановлення навісного транця (див. нижче) і використання мотора; однак потужний двигун на таке судно не можна поставити, для великих швидкостей воно не підходить, і основним способом переміщення є все-таки весла. Човни цього типу мають корпус замкнутої форми — надувний борт проходить по всьому периметру судна і не має виступів на кормі, на відміну від моторних і моторно-гребних моделей. А от наявність кочетів не є строго обов'язковим: деякі гребні човни, переважно невеликі одномісні моделі, розраховані на греблю вертикальним веслом, як на каное, або короткими веслами-гребками, які теж не вимагають кочетів.

— Моторно-гребний. Човни, першопочатково створені для пересування на моторній тязі, проте допускають використання і з веслами; обов'язковою деталлю оснащення в таких моделях є кочети. Від чисто гребних човнів моторно-гребні відрізняються насамперед наявністю вбудованого транцю (див. «Транець»). При цьому надувна частина борта має незамкнену форму, що нагадує літеру U: між рогами цієї букви знаходиться транець, а самі «роги» виступають назад за корму. Подібна конструкція вважається оптимальною з низки параметрів, вона дозволяє використовувати потужні і важкі мотори, недоступні для гребних човнів (хоча, зрозуміло, конкретні обмеження по моторам в різних моделях можуть бут...и різними). Зазначимо, що човни цього типу можуть помітно відрізнятися по характеристикам і особливостям: так, одні близькі до гребних суден, інші відрізняються від моторних (див. нижче) лише наявністю кочетів.

— Моторний. Човни, призначені для пересування тільки на моторній тязі і допускають використання весел лише у виняткових ситуаціях. Ключова особливість всіх таких моделей полягає в тому, що вони не мають кочетів — так що гребти (якщо це взагалі можливо) доведеться «в стилі каное» вертикальним веслом. Водночас з технічного боку це найбільш прогресивний різновид надувних човнів. Так, подібні моделі здебільшого розраховані на досить потужні мотори і високі швидкості, багато з них мають рульове управління (див. «Додатково»). А прогресивні моторні човни нерідко виконуються за схемою RHIB — жорсткий кільовий корпус з надувним бортом у верхній частині (докладніше див. «Тип днища — Склопластиковий кіль»).

— Байдарка. Різновид надувних човнів, схожий за конструкцією з традиційними байдарками (каяками) — вузькими і довгими гребними човнами без кочетів. В класичних байдарках веслярі сидять один за іншим, а для руху використовуються дволопастні весла. Однак серед моделей надувних зустрічаються й інші варіанти конструкції — наприклад, порівняно широкі судна, в яких кожен весляр працює тільки з одного борту однолопастним веслом (як на каное), а також плавзасоби з вбудованим транцем і можливістю установки мотора. Перевагами надувних байдарок перед традиційними жорсткими є мала вага, компактність при транспортуванні, великий запас плавучості і висока вантажопідйомність. З недоліків можна відзначити труднощі в управлінні при сильному вітрі (через невелику осадку і високу парусність), порівняно невелику ємність (у деяких моделях) недостатню курсову стійкість, яку потрібно виправляти за рахунок баласту.

Загальна кількість місць, передбачена в човні, фактично — максимальна кількість дорослих людей, на яку вона розрахована. Зазвичай, це число відповідає кількості місць для сидіння.

При виборі за цим показником варто враховувати три моменти. По-перше, при максимальній кількості людей у човні може бути досить тісно і не дуже комфортно. По-друге, крім людей, в такі плавзасоби нерідко доводиться завантажувати також багаж, який буває важким і об'ємним. По-третє, можливості човни обмежуються не тільки кількістю місць, але і вантажопідйомністю (див. нижче). Тому якщо на судні планується перевозити людей великої статури та/або велику кількість багажу — краще всього вибрати модель із запасом за кількістю місць.

Що стосується конкретної кількості, то найбільш мініатюрні сучасні човни мають 1 або 2 місця. Надзвичайно популярні також моделі середніх розмірів, на 3 або 4 місця. 5-місцеві варіанти зустрічаються порівняно рідко, а найбільші моделі вміщують 6 і більше осіб.

Максимальна вага вантажу, на який штатно розрахована човен. Вантаж у даному разі включає як пасажирів і їх багаж, так і мотор і різне додаткове оснащення.

Заявлену в характеристиках вантажопідйомність однозначно не можна перевищувати: хоча більшість надувних човнів здатні залишатися на плаву навіть при сильному перевантаженні, проте в таких умовах помітно погіршуються керованість і стійкість, посилюється знос і підвищується ймовірність пошкодження дна або балона. Також відзначимо, що між вантажопідйомністю та кількістю місць (див. вище) немає жорсткого зв'язку: моделі з одним і тим же числом місць можуть помітно відрізнятися за припустимому навантаженню. І брати човни з великою вантажопідйомністю актуально по потребі, адже це позначається на щільності матеріалів, загальній вазі і ціні.

Тип днища, передбаченого в конструкції човна.

Всі днища можна розділити на плоскі і кільові, кожен варіант має свої переваги і недоліки. Так, плоскі днища порівняно прості, недорогі, зручні на мілководді (за рахунок мінімальної осадки) і дають змогу виходити на глісирування при порівняно невисокій потужності мотора. З іншого боку, кіль покращує як маневреність, та й курсову стійкість, він дозволяє човну ефективно «різати хвилі» на великій швидкості і знижує вплив вітру. У світлі цього плоске дно варто вибирати для руху на веслах або під відносно слабким мотором на невеликі відстані; а кільова конструкція ідеальна для великих швидкостей, потужних моторів і довгих переходів.

І плоскі, і кільові днища можуть мати різну конструкцію. У першому випадку варіанти можуть бути такими:

— Власне плоске, воно ж натяжне — найпростіше днище з м'якого водонепроникного матеріалу, натягнутого між бортами човна. Головна перевага цього варіанта — простота і невисока вартість. Крім того, натяжне днище нечутливе до дрібних пошкоджень: невеликий поріз або прокол практично не змінює його властивостей, не впливає на міцність і морехідні якості човна. В той самий час твердість такого днища все одно виходить невисокою, і для комфорту бажано використовувати додаткові покриття.

— Плоске надувне (НДНТ). Так зване надувне дно низького тиску — дно, виконане у вигляді окремого надувного в...ідсіку. Такі поверхні помітно жорсткіші натяжних, що дозволяє використовувати їх без додаткових покриттів і спрощує розгортання і згортання човна. Надувний відсік забезпечує додатковий комфорт: він гасить удари дрібних хвиль і відіграє роль теплоізоляції, останнє може стати в нагоді і на суші. Крім того, така конструкція збільшує вантажопідйомність і дає додатковий запас плавучості на випадок пошкодження основного балона. Головними недоліками надувних днищ є порівняно висока вартість і чутливість до пошкоджень. Крім цього, таке дно зменшує фактичний об'єм кокпіта, а його жорсткість все ж порівняно невисока, і утримувати рівновагу, стоячи на НДНТ, буває непросто.

Кільові днища, зі свого боку, можуть мати таку конструкцію:

— Надувний кіль. Найпростіший різновид кільових днищ, фактично — плоске натяжне днище (див. вище), доповнене відсіком-кільсоном, який при накачуванні перетворюється в кіль. Перевагами таких конструкцій є простота і невисока вартість, недоліком — низька жорсткість, через яку днища з надувним кілем доводиться оснащувати додатковими твердими покриттями.

— Кильове надувне (НДНТ). Аналог плоского надувного днища (див. вище), що має той самий набір переваг і недоліків і відрізняється власне наявністю кіля. Від описаного вище надувного кіля така конструкція відрізняється тим, що надувним робиться все днище цілком, а не тільки кільсон. Це забезпечує жорсткість і дозволяє обходитися без спеціальних покриттів. З іншого боку, кільові човни з НДНД виходять менш стійкими, ніж аналоги з надувним кілем, вони вище сидять у воді і в ідеалі вимагають додаткового завантаження для зниження осадки; та й коштують такі днища трохи дорожче аналогів з надувним кілем.

— Склопластиковий кіль. Кільове днище у вигляді жорсткої деталі зі склопластику або іншого аналогічного полімеру. Моделі подібної конструкції називають RIB (RHIB) — «надувні човни з жорстким корпусом». Вони поєднують переваги класичних і надувних човнів: судно не тоне, навіть набравши води «на борту», і зберігає плавучість навіть при повністю спущеному балоні. Крім того, висока твердість забезпечує надійну опору для людей, знаходяться в човні і дозволяє застосовувати навіть досить потужні мотори; завдяки останньому склопластикові кілі надзвичайно популярні в моторних човнах (див. «Тип»). Недоліки цього варіанта, крім високої вартості, включають неможливість складання, через що возити човен треба на лафеті, а зберігати — у досить просторому приміщенні.

Тип покриття для днища, передбаченого в комплекті поставки. Покриття використовуються переважно для забезпечення додаткової жорсткості, якщо саме днище занадто м'яке; це актуально переважно для плоских натяжних днищ і човнів з надувними килями (див. «Тип днища»). Конкретні варіанти можуть бути такими:

— Рейкова слань. Настил з кількох широких поперечних рейок, сполучених зазвичай гнучким кріпленням. Завдяки цьому кріпленню слань можна скласти «гармошкою» на час зберігання і транспортування, при цьому в робочому стані покриття все одно виходить досить жорстким.

— Жорсткий фанерний настил. Жорстке покриття з водостійкої фанери, зазвичай, набірне — складається з декількох окремих сегментів, і на час зберігання і транспортування розбирається для компактності. Фанерні покриття поєднують в собі хорошу жорсткість і невисоку вартість, завдяки чому дуже популярні. По міцності і надійності вони дещо поступаються алюмінієвим настилах, однак здебільшого цей недолік не є критичним.

— Жорсткий алюмінієвий настил. Набірне покриття з алюмінієвих сегментів, що скріплюються між собою при установці в човен. Загалом схоже з фанерним (див. вище), проте алюміній більш міцний і надійний, до того ж абсолютно не схильний до корозії. З іншого боку, даний матеріал обходиться недешево, через що і зустрічається помітно рідше.

— Надувний настил (НДВД). НДВД розшифровується як «надувне дно високого тиску», проте не варто плутати цю конструкцію з надувним дном (див. «Тип днища»): у цьому разі мова йде саме про орендованому настилі. Завдяки високому тиску такий настил виходить дуже жорстким — помітно жорсткіше днища типу НДНД (хоч і м'якше, ніж фанерне/алюмінієве покриття). При цьому надувне покриття можна компактно згорнути в неробочий час, що забезпечує зручність в зберіганні і транспортуванні. З недоліків даного варіанта можна відзначити чутливість до пошкоджень.

— Без дод. покриття. Відсутність будь-якого покриття в комплекті поставки. Залежно від типу днища (див. вище) така комплектація може означати або те, що човні в принципі не потрібно додаткове покриття, або те, що настил потрібно купувати окремо. Другий варіант зручний тим, що настил можна вибрати на свій розсуд, не покладаючись на рішення виробника.

Тип транцю — кріплення для установки мотора — встановленого на човні або того, що поставляється з ним в комплекті.

— Вбудований. Транець цього типу являє собою вертикальну дошку в кормовій частині судна; така дошка розташовується між кормовими виступами балона і фактично грає ще й роль заднього борта. Вбудовані транці міцні і надійні, вони можуть використовуватися навіть для досить потужних і важких двигунів, а тому моторні і моторно-гребні човни (див. «Тип») оснащуються виключно такими кріпленнями.

— Навісний. Транець у вигляді окремого пристосування, що встановлюється і знімається при необхідності. Транці цього типу зустрічаються виключно в гребних човнах: мотор для такого судна далеко не обов'язковий, і коли він не використовується, кріплення теж можна зняти для зменшення ваги. Зазвичай навісний транець відразу поставляється в комплекті, однак цей нюанс не завадить уточнити перед покупкою.

— Відсутній. Повна відсутність транцю зустрічається виключно у гребних човнах і байдарках (див. «Тип»). При цьому деякі з таких моделей взагалі не передбачають установки мотора, інші мають «посадкове місце» під транець і його можна докупити при необхідності; ці моменти для кожної моделі варто з'ясовувати окремо.

— Жорсткі. Сидіння у вигляді планок, що кріпляться зазвичай до обох бортах впоперек човна. Вважаються більш надійними, ніж надувні, при цьому мають традиційну плоску поверхню і обходяться дешевше завдяки простоті конструкції. З іншого боку, в складеному вигляді жорсткі сидіння займають більше місця, та й зручність для пасажирів — чисто символічна.

— Жорсткі зсувні. Описані вище жорсткі планки з можливістю регулювання розташування уздовж човна. Дають можливість змінити відстань між сидіннями, а то і зовсім з'єднати дві в одну.

— Надувні. Надувні сидіння прості у використанні і при цьому досить комфортні. Вони зазвичай не вимагають спеціальних кріплень, а змінюючи ступінь накачування, можна змінювати і жорсткість, регулюючи властивості поверхні під уподобання тієї чи іншої людини. Крім того, подібні сидіння в здутому вигляді займають мінімум місця. Їх головним недоліком можна назвати відносно високу вартість.

— М'які. Різновид сидінь, що застосовується переважно в байдарках (див. «Тип»). Мають жорстку основу, обтягнуту поролоном або іншим аналогічним матеріалом, часто оснащуються спинками. Така конструкція забезпечує комфорт у тривалих походах і водночас дає змогу зберігати максимальний контроль над човном.

— Відсутні. Деякі човни можуть взагалі не комплектуватися сидіннями як такими.... Один з різновидів подібних моделей — мініатюрні гребні суда (див. «Тип»), розраховані на одну-двох осіб і оснащені надувним плоским днищем (див. «Тип днища»), яке й відіграє роль сидіння. Другий варіант — багатомісні човни, для яких «посадкові місця» необхідно купувати окремо, залежно від особливостей запланованого застосування.

— Кермове управління. Ця особливість означає, що човен оснащений штурвалом і спеціальними тягами, які при русі штурвала повертають гвинт (гвинти) в потрібну для повороту сторону; поруч зі штурвалом зазвичай знаходиться також ручка дроселя. Кермове управління зустрічається виключно в RIB-човнах зі склопластиковими кілями (див. «Тип днища»); воно помітно позначається на вартості, проте це компенсується рядом практичних переваг. Так, штурвал зазвичай розташовується приблизно посередині кокпіта, звідки огляд значно кращий, ніж з корми (особливо на режимі глісування, коли ніс човна сильно піднятий); а керманич сидить за штурвалом прямо, обличчям вперед — це зручніше, ніж положення впівоберта при управлінні через румпель підвісного двигуна.

— Клапан спуску води. Наявність в конструкції човна окремого клапана для зливу води з кокпіта за борт. У багатьох моделях такий клапан можна використовувати як на березі, так і на ходу, і в будь-якому разі він значно спрощує видалення води, що потрапила всередину — інакше її довелося б вичерпувати, або навіть перевертати все судно.

— Ручки для перенесення. Наявність в конструкції човна спеціальних ручок для перенесення човна в надутому стані. Самі по собі балони, що використовуються в сучасних човнах, зазвичай мають гладку поверхню з мінімумом виступаючих частин, у результаті за них складно вхопитися. Тому дл...я додаткової зручності і передбачаються окремі ручки — вони помітно спрощують завдання на зразок витягування судна на берег.

— Кочети. Наявність в конструкції човна кочетів — спеціальних пристосувань на бортах, у які при веслуванні можуть встановлюватися весла. Кожне весло при цьому кріпиться приблизно посередині і може рухатися у вертикальній і горизонтальній площині. Таке встановлення забезпечує додаткову зручність і знижує навантаження на руки весляра — інакше довелося б працювати тільки одним веслом, причому постійно тримаючи його у повітрі і ризикуючи випустити у воду. Правда, веслування з використанням кочетів передбачає розташування весляра спиною вперед, до того ж погано підходить для деяких ситуацій (наприклад, для маневрування у плавнях); але ці пристосування зазвичай не заважають гребти іншими способами.

— Рим. Наявність в конструкції човна рима — спеціального кріплення для канатів, що встановлюється зазвичай в носовій частині. Таке кріплення може мати різну конструкцію і призначення. Так, класичний рим виконується у вигляді кільця і використовується як для якірного каната, так і для буксирувального троса; але є і «чисто якірні» варіанти — у вигляді підставки з пазом, через який пропускається мотузка (щоб вона була закріплена в потрібному місці і не терлась зайвий раз об борти).

— Фальшборт. Наявність в конструкції човна фальшборту — бар'єру, встановленого над основними балонами; зазвичай, такий бар'єр сам являє собою додатковий балон. Фальшборт виконує кілька функцій. Найочевидніша з них — підвищення місткості, комфорту і безпеки: завдяки збільшеній висоті бортів знижується ризик випадання предметів або людей з кокпіта, туди можна помістити більше габаритного вантажу, та й бризок через такі борти потрапляє менше. Також, фальшборт збільшує поздовжню жорсткість корпусу, до того ж його об'єм може бути відділений від основних балонів; все це позитивно позначається на загальній надійності. Дана функція зустрічається переважно серед висококласних моделей, розрахованих на складні умови і довге перебування далеко від берега.

– Привальний брус. Виконує функцію протиударного бампера. Брус наклеюється по периметру човна, по лінії контакту борта з перешкодами і служить відбійником при швартуванні човна до дерев'яних або бетонних пристаней. Може виготовлятися з гуми, ПВХ, пластику та інших матеріалів. Зрозуміло, його встановлення на човен несе в собі і деякі негативні моменти. Так, привальний брус робить човен дещо важчим і погіршує його скручуваність. Такий човен складніше транспортувати і зберігати.

— Водовідбійник. Водовідбійником називають частину привального бруса — смуги потовщеного матеріалу із зовнішньої сторони бортів. Ця смуга забезпечує захист при швартуванні до пристані, рух через водну рослинність тощо. А водовідбійник являє собою загнутий вниз «козирок» вздовж привального бруса; його призначення — запобігати попаданню води в кокпіт човна, особливо при русі з великою швидкістю.

— Леєрний трос. Леєрний трос встановлюється на кріплення із зовнішньої сторони бортів і «оперізує» їх, повністю або частково. Існує багато варіантів використання цієї функції. Приміром, людина, що знаходиться за бортом, може триматися за трос — це простіше, ніж чіплятися за самі балони або інші пристосування. Також трос може застосовуватися як заміна або доповнення до ручок для перенесення (див. «Додатково»), як місце для кріплення різного спорядження тощо.

Максимальна потужність мотора, допустима для даного човна.

Обмеження по потужності пов'язано насамперед з тим, що далеко не всякий човен нормально переносить високі швидкості. Крім того, потужні мотори і важать чимало, що висуває відповідні вимоги до міцності транцю. Так що перевищувати допустиму потужність вкрай небажано: навіть на малій тязі конструкція буде піддаватися нештатним навантаженням, а повна тяга може привести до перевороту або пошкодженню човна.